[한국방송/김명성기자] ① 고령자 자진반납 인센티브 제도 시행 2주년, 65세 

이상 운전자 사고는 오히려 증가

○ 최근 5년간 65세 이상 노인 교통사고 현황 자료에 따르면, 해마다 노인에 의해 

발생한 교통사고 건수가 증가

○ 경찰은 노인 운전면허 자진반납률을 높이기 위해 면허반납 절차를 간소화 (지자체에 면허

반납 시 10만 내외 인센티브 제공)

<2018~2020년 65세 이상 운전면허 반납 현황 (지방경찰청별)>

※ 고령자 자진반납 인센티브 제도: ’18년 12월 부산시에서 시작

○ 대전, 경북 순으로 고령자 운전면허 반납 유도에 적극적이었고, 광주, 제주도는 반납을 위한 적극적으로 노력이 필요함.

○ 경찰청에 따르면 65세 이상 고령 운전자가 낸 교통사고는 2017년 2만 6,713건에서 2018년 3만 12건, 2019년 33,239건으로 매년 증가함. 자진반납 인센티브 제도를 시행했던 2018년에 비해서도 2019년 11% 증가

○ 연령별로 살펴보면 65~69세 운전자로 인한 교통사고 사망률은 1.1% 증가하는 데 그쳤지만 75~79세 운전자 사고로 인한 사망자는 4.4%, 80세 이상의 경우에는 사망자 증가율이 16.8%로 더 높음.

→ 전문가들은 나이가 들수록 인지능력과 신체 반응력이 떨어지기 때문에 교통사고 위험률이 높다고 지적.

☞ 고령 운자자 운전면허 반납제도 적극 독려 필요함대전(1위), 경북, 울산 순으로 잘하고 있으며, 광주, 제주는 노력 필요

☞ ‘자진반납 인센티브 제도’의 보상이 대부분 현금 10만원대에 그쳐 반납률이 높지 않음.이동수단을 대체하는 것이기 때문에, 65세 이상 면허 반납시 무상교통제공 등 자진반납을 유도할 수 있는 수단을 각 지자체와 경찰청은 강구해야함.

② 도로위의 흉기 ‘판스프링’, 단속 못 하나, 안 하나?

○ 최근 화물자동차 적재함 불법장치(판스프링)로 인해 도로 낙하 사고가 발생하는 등 안타까운 신혼부부의 사연 및 청와대 게시판 청원까지 알려지며, 판스프링으로 인한 사고에 대한 국민의 우려가 큰 상황임.

※ 판스프링은 길이가 각각 다른 몇 개의 철판을 겹쳐서 만든 스프링으로 주로 화물 차량과 버스 등에 주로 쓰임. 화물 적재시 적재장치가 옆으로 벌어지는 것을 방지하기 위해 완충장치(판스프링)를 지지대로 불법 설치하는 등의 문제가 발생

○ 판스프링이 도로에 떨어질 경우, 주변 차량 훼손·탑승자 부상, 사망 등 심각한 피해를 유발하는 경우가 빈번하게 있음.

○ 낙하 당시 영상이나 목격자가 없으면 원인 차량을 찾아내기조차 어렵다는 문제가 있음.

○ 국토부에 따르면 화물자동차 적재함 불법장치(판스프링)는 '차체·차대', '물품적재장치' 변경에 해당하여 자동차관리법 제34조 및 같은 법 시행규칙 제55조에 따른 튜닝 승인을 받아야 하며, 위반 시 처벌 등이 가능

○ 과적 단속의 경우, 효과적인 단속을 위해 국토교통부와 ‘적재중량 제보시스템’*을 연계하여 적재중량 위반자를 단속하는 방안을 추진 중에 있음

※ 도로관리청 과적 단속 시스템과 경찰청 시스템을 연계, 도로관리청의 과적 단속을 위한 중량 측정 중 도로교통적재중량 위반에 해당하는 경우 위반 정보를 제공받아 도로교통법 위반으로 단속할 수 있는 시스템을 구축

☞ 화물차 정기점검 및 불법 개조 단속에 문제가 제기

☞ 판스프링 불법 설치 단속 대책의 실효성 검토 필요

☞ 과적과 적재 불량 단속 필요

※ 한국도로공사에 따르면 고속속도로 낙하물 사고 최근 5년간 217건, 매년 평균 43건 꾸준히 발생

③ 도로위 무법자 ‘킥라니’... 개인형 이동수단 종류에 따라 규제 대책 마련 시

급

[현황]

○ 최근 전동킥보드 등 개인형 이동수단의 보급 및 사용이 빠르게 확산되고 있는 추세임. 전동킥보드 시장이 확대됨에 따라 사고 건수도 급증

- 최근 3년간 전동킥보드 관련 사고는 총 789건

- 2017년에 117건이었던 전동 킥보드 사고는 2018년에 225건, 2019년에는 447건으로 매년 증가하고 있음. 2019년 사망 건수 8건으로 전년 대비 2배 급증

[문제점]

○ 전동킥보드 이용객이 차도와 인도를 넘나들며 속도 제한을 준수하지 않고 가속질주하여도 단속을 받지 않음. 탑승 인원 제한 없음.

○ 개인형 이동수단은 도로교통법상 원동기장치자전거로 분류되어 음주단속을 하지 않으며, 오토바이와 달리 별도의 처벌 규정이 없음.

○ 공유형 전동킥보드의 경우, 인도 아무 곳에나 주차하는 경우가 잦아 보행자에게 장애물이 되고 있음.

○ 도로교통법 개정으로 12월부터는 전동킥보드 사용자의 자전거도로 이용이 가능해졌지만, 실상 자전거용 안전모(헬멧)를 착용하고 전동킥보드를 타는 이용객은 거의 없음.

[대안 제시]

○ 책임보험 관련 상품을 다양화하여 안전대책 마련

○ 개인형 이동수단의 종류에 따라 도로 이용 방법 구분 

- 시속에 따라 속도가 낮고 작은 이동기기는 보도 통행을 허용

- 차도 주행이 허가된 개인형 이동수단은 자전거도로 통행 허용

- 고속의 간선도로 또는 보조간선도로(60km/h 이상 도로)에 대한 통행 금지

☞ 12월부터 도로교통법 개정안이 시행되면, 특히 킥보드와 보행자 간 사고는 더 늘어날 수 있음.

→ 개정안은 이 원동기장치자전거 중에서도 자체중량 30kg 미만, 시속 25km 이하의 전동기를 단 이동수단을 '개인형 이동장치'로 따로 분류해놓았고, 전동킥보드 등 개인형 이동장치의 자전거도로 통행을 허용하고, 13세 이상은 운전면허가 없어도 이용이 가능.

④ 임슬옹 교통사고, 결국은 횡단보도 조도 보강해야 제2의 사태 막을 수 있다

□ 국토교통부에 따르면 우리나라의 최근 5년간, 2014년에서 18년까지의 전체 교통사고 사망자 수는 매년 감소하는 추세. 그러나 보행 중 사망자가 차지하는 비율은, OECD 회원국 평균인 19.7%에 비해 약 2배가량 높은 39.7%.

→ 전체 보행사망자 중 횡단보도 통행 중 사망하는 보행자 비율은 2014년 20.3%에서 2018년 23.1%로 2.8% 증가. 특히 어린이의 경우, 보행자 교통사고 환자 비율이 성인보다 1.5배 높음. 만 12세 이하 어린이 보행 교통사고는 주로 차도와 횡단보도에서 절반 정도 발생했기 때문에 보행자의 법규 준수도 또한 매우 필요함.

☞ 횡단보도 안전사고 방지를 위한 지방경찰청의 적극 노력이 필요.

□ (활주로형 횡단보도 특징) 횡단보도 옆에 LED 유도등을 달아 야간이나 악천후 시에 횡단보도가 운전자의 눈에 잘 띄도록 해 사고 위험을 줄이는 시설임.

→ 활주로형 횡단보도는 야간뿐 아니라 미세먼지, 안개, 우천 등 기상변화로 인해 가시거리가 짧아졌을 때도 유용하며, 계절별 일출·일몰 시간에 맞춰 점등시간 자동 제어 및 조도센서를 통한 자동 작동도 가능

→ 도로 여건에따라 다르지만 보통 1개소당 800~900만원이 들며, 전기료는 월 800~900원에 불과

❚조도보강에 대한 정책제언

☞ 어린이와 약자의 교통안전을 위해 각 지방경찰청은 그동안 수집된 야간 보행 사고데이터를 분석하고 지자체에 제공하여, 어린이와 학부모, 더 나아가 모든 시민이 안전을 위해 좀 더 세심하게 살펴 봐야함.

☞ 지자체도 조도보강 예산 편성 시, 노후 교차로, 고가차도 조도 개선뿐만 아니라 어린이와 학생들이 많이 이용하는 횡단보도 조도 또한 각지방경찰청과 협력하여 보강 계획 수립 필요.

❚[우수사례] 대전시, 대전경찰청과 협력하여 교통안전 & 범죄예방 조도개선 사업에 3년간 800억 원 투자

→ 대전경찰청은 보행자 교통사고 예방을 위해 최근 3년간(2017년~2019년) 차 대 사람 사망 또는 중상 이상 사고가 6건 발생한 동서대로 등 교통사고 다발구간 13개소를 포함, 보행자의 무단횡단이 잦거나 횡단보도 주변 조도가 낮아 야간 보행자 안전을 위협하는 곳에 무단횡단 방지펜스 총 47개소, 보행자 방호울타리 총 12개소, 횡단보도 조명시설 총총 30개소 76개를 대전시와 협조, 시설 설계·발주를 완료.

□ (CPTED란) NUDGE 효과가 주변의 환경을 변화시키는 방식이라면 CPTED(Crime Prevention Through Environmental Desigan)는 설계를 이용해 범죄나 사고를 예방하는 방법으로 아파트, 학교, 공원 등 설계 단계부터 범죄를 예방랗 수 있도록 다양한 안전시설을 적용한 도시설계, 건출설계임.

○ 대전시는 3년 동안 연간 200~300억 원 씩 총 800억 원을 투자,→ 대전의 밤거리를 평균 조도 이상으로 밝게 개선하는 데 중점.

→ 교통안전사고를 줄이고 범죄를 예방해 현재 4등급인 지역 안전지수를 2등급까지 상향 계획.

→ 대전시는 조도개선 태스크포스(TF)팀과 컨설팅 자문단 등을 운영해 시민안전실의 컨트롤타워 기능을 강화

☞ 기존 경관과 교통안전에 초점이 맞춰진 조도개선 방향을 셉테드(CPTED·범죄예방디자인) 차원의 안전디자인 분야로 확대.

※ 개선대상은 △도로변, 지하차도 노후가로등 △노후주택가, 원룸촌 등 범죄취약지역과 시민이 즐겨 찾는 공원, 하천 조명 △교차로, 횡단보도, 학교주변 및 스쿨존 조명

 ⑤‘효순이ㆍ미선이’18주기, 2017년 장갑차 사고 33건, 사상자도 94명
 ○ 최근 5년간 군용차량 교통사고 통계(지역, 유형, 사고건수, 사망자수, 부상자수)

❚일반도로에서 군용차량 및 장비 이동시 적용 받는 근거법
☞ (경찰청 입장) 일반도로에서 군용차량 및 장비가 이동하는 경우에도 ｢도로교통법｣이 적용되며, 전후 호위차량 배치 관련 규정은 별도로 없음.
☞ (국방부 입장)   미군과 2003년 훈련안전조치 합의서 주요내용은 아래와 같으며, 가능한 범위 내에서 군용차량 안전 통제를 경찰에게 요청 할 수 있음.
→ 효순, 미선이 사건 이후 재발 방지를 위해, 2003년 이후 미군과 장갑차 등 군용차량 운행 관련하여 훈련안전조치 합의서가 작성 되었지만, 지자체들과 경찰청은 도로교통법상 관련 근거가 없으며, 한국군, 미군의 전술차량 이동 시 별도로 요청받은 사실이 없다고 하였음.
☞ (미군, 한국군 통보 통계) 경찰청은 이와 관련된 통계 관리를 하고 있지 않아, 요청이 없었을 것이다라고 답변.
☞ 그러나 한편으로는 주한 미군이나 한국군의 요청이 해당 지자체나 지방경찰청에 제대로 전달되지 않았을 가능성도 있어, (경기 북부에 군부대가 많은 만큼) 지방경찰청은 보다 적극적으로 군과 협조하여 국민의 안전에 신경써야 함. 군부대가 많은 지방경찰청은 국방부에게 통보에 대한 적극 요구, 개선 의지 필요.
☞ 관련 도로교통법이 없다면 우리 국회에서도 적극적으로 논의해서 해결방안을 찾을 것임.

ㅇ 미군 훈련 및 차량이동 시 사전 통보 의무화
 ∙미 2사단 예하부대의 경기 북부지역에서의 훈련 관련사항 (훈련장 사용일정)을 실시 2주 전까지 3군사령부에 통보
 ∙미군차량의 행정적 이동에 대하여 1대이상 궤도차량 혹은 4대이상 차륜차량 이동시 72시간 전까지 3군사령부에 통보
 ∙3군사령부는 예하부대, 경기도 및 경기경찰청에 통보
   *경기도는 시/군, 읍/면/동을 통해 지역주민에게 통보
ㅇ 미군 요청 시, 가능한 범위 내 차량이동 안전통제 지원
 ∙해당부대 헌병이 가용시 지원, 불가시 해당 경찰서에 요청
ㅇ 美軍 부대이동 규정 보완 및 장비 개선
 ∙중대급 이상 차량 이동 시 자체 교통통제소 운용
 ∙2차선 도로에서 호송제대 차량 교행금지
 ∙운전자 시야 확보 및 통신장비 개선, 전후방 호송차량 동반 등

⑥ 코로나 사태 이후로 급증한 음식배달, ‘안전한 배달민족’ 만들어야

<배달 플랫폼을 이용한 배달 구조, 출처:머니투데이>

□ 플랫폼을 이용한 배달구조에서는 우선 소비자가,
 ① ‘배달 주문 대행 플랫폼’ 앱을 통해 음식점을 검색하고 주문. 이후 소비자의 주문은 앱을 통해 해당 음식점에 전달. 
 ② 주문을 전달받은 음식점 중 직고용 라이더가 없는 음식점은 배달을 하기 위해 ‘배달 대행 플랫폼’
→ 주문받은 가맹점은 ‘바로고’, ‘생각대로’, ‘부릉’, ‘티앤비’ 같은 배달 대행 플랫폼을 통해 라이더 이용.
→ ‘배민’, ‘요기요’ 등을 통해 주문을 했다고 하더라도, 배달하는 라이더는 다른 배달대행업체 소속인 경우가 대부분.
□ 배달 라이더 사고 책임과 보상
  ❍ 라이더 운행 중 사고는 도로교통법상으로 책임소재가 명확하지만, 라이더가 배달 중 사고가 났을 때 책임 소재가 불분명.
☞ (배달 라이더 보험) 현재  라이더 종합보험, 산재보험, 책임보험, 고용보험 가입 및 보장이 어려움
→ 배달 주문대행업체는 주문을 중개만 한 것이기 때문에 역시 책임을 지지 않음. 라이더가 실질적으로 소속돼 있는 배달대행업체도 “음식점과 라이더 사이를 중개했을 뿐”이라는 이유로 “자사에 책임이 없다”고 주장.
☞ 지난 10월 7일 한국고용정보원이 성남시 의뢰로 지난 7∼8월 성남지역 플랫폼노동자들을 대상으로 시행한 실태조사 결과를 보면 조사 대상 음식배달 라이더 154명 가운데 고용보험에 가입한 라이더는 6명(3.9%)에 불과.
 ❍ 배달업 관련 사고 건수는 매년 꾸준히 증가. 고용노동부 ‘퀵서비스 회사 산재 현황’ 통계에 따르면, 지난 3년여 간 발생한 오토바이 배달사고(산재 승인 기준)는 총 1800여 건. 2016년에 264건, 2017년에는 411건, 2018년에도 597건이 발생했고, 2019년의 경우 상반기에만 전년도 사고 건수에 버금가는 568건의 사고가 발생.
☞ 산재에 가입되지 않은 라이더가 훨씬 많아 이보다 많은 사고 건수 예상
※ 배달대행업은 퀵서비스업에 포함
  ❍ 최근 3년간 일을 하다 사망한 18~24세 청년의 44%(72명 중 32명)가 오토바이 배달 중 사망. ‘배달’은 청년 산재 사망 원인 중 1위
  ❍ 도로교통공단 교통사고분석시스템(TAAS)으로 자료에 따른 경찰청의 ‘이륜차 사고를 분석해 보면 전체 교통사고 발생 비율은 점차 떨어지는데, 라이더들이 타고 다니는 오토바이 사고 비율만 늘어나고 있다’ 코로나19로 인한 집합금지에 이유로 외출이 줄어 자동차 사고는 줄어들었지만, 외식보다는 배달에 대한 선호도가 높아져 라이더 사고가 늘어났다고 유추할 수 있다는 의견.
❚배달 라이더의 안전문제
□ (경찰청의 단속) 배달업 규모가 커지면서, 도로에 배달 라이더 또한 크게 증가하고 있는데, 라이더와 국민의 교통안전을 위해 지방경찰청 단위로 이륜차 및 라이더 안전 계획을 수립해야 할 것임.
⑦ 테슬라 (반)자율주행‘오토파일럿’ 안전성 먼저 확보 필요
□ (Autopilot 기능) 국내에서 많이 팔리고 있는 테슬라 모델3는 차간거리, 차선유지 등이 기본 옵션으며 테슬라는 이를 ‘오토파일럿’으로 부르는데, 사실 레벨2 수준의 주행보조 장치임
→ (테슬라 오토파일럿 무력화) 테슬라 오토파일럿 작동 시, 긴급 상황에서 시스템이 요청하면 사람이 즉각 개입해야 하는 조건부 자동화 기술임에도 인터넷쇼핑에서 ‘테슬라 치터’, ‘테슬라 헬퍼’ 등을 검색하면 오토파일럿의 전방주시 의무 및 15초마다 핸들을 붙잡아야 되는 자율주행 2단계를 무력화하는 보조장치를 구입 가능하여 인간 개입이 없는 자율주행 사례 존재.
→ 경찰청 답변자료: 판매 단속건수: 0, 불법부착 단속건수: 0
☞ 현재 경찰청과 해당 내용에 대해 파악을 하지 못하고 있어, 사이버경찰청을 포함한 경찰청에서 온라인 불법판매에 대한 단속이 전혀 없음. 이에 대한 단속 근거 마련 및 대응 방안을 마련해야함.
□ (Full Self Driving 기능) 자동으로 차를 주차시키거나 부를 수 있고(Smart Summon), 주행 중 자동으로 차선 변경이 가능하나 FSD도 레벨2 수준임
□ (테슬라 용어의 문제) 현재 대부분 완성차 업체와 마찬가지로 테슬라 ‘오토파일럿’도 모든 운전 상황을 운전자가 항상 모니터링 해야 하고, 운전대에 손을 대고 있어야 한다는 점에서 2단계. 하지만 테슬라는 고속도로에서 차선 변경, 추월 등을 스스로 할 수 있어 편의상 2.5단계로 불리기도 함.
→ 테슬라코리아가 명명한 오토파일럿(Autopilot), 완전자율주행(Full Self Driving)은 마치 고도의 자율주행이 가능한 기능이 탑재된 옵션으로 오인식되고 있음.(소비자에게 기대감을 만들고 이는 사실에 부합하지 않음.)
☞ 테슬라는 고객에게 ‘오토파일럿’, ‘FSD’는 자율주행 기능이 아님을 정확히 이해시켜야 하는 의무가 있음
☞ 사고 위험을 감안해서 제한된 상황과 시간 동안 세팅해서 사용하도록 보완
※ 독일 뮌헨 지방재판소가 2020년 7월 14일 테슬라의 자율주행에 관한 표현 오토파일럿이 오해의 소지가 있다며 광고 사용을 금지
   (테슬라는 오토 파일럿에 관해 운전자가 항상 시스템을 감시할 필요가 있다는 것과 완전 자율주행 기능이 없다는 점을 표시해 왔지만 재판소는 충분하지 않다고 판단)
→ 왜곡된 정보가 실제 인간의 개입이 필요한 자율주행 2단계에서 오해의 소지로 사고 유발 가능성이 있음
□ 자율주행 단계별 인허가에 따른 자율주행 자동차 일반 도로 주행 시 안전성 확보를 위한 경찰청 노력 필요
→ 법적 근거 및 유관부처(국토부, 과기정통부, 산자부, 도로교통공단, 한국교통안전공단) 협의 내용 없음
☞ 지방경찰청별 교통경찰 안전점검 및 단속 지침(매뉴얼)을 유관부처와 협의 해서 빠르게 수립 요구.
☞ 유관부처와 제조사와 지속적인 협의를 통해 단계별 기술에 맞는 법적 근거 및 지침을 만들어 안전의무를 다해주길 요구.